ENTREVISTA: Eugenio Valenzuela lleva 40 años trabajando en Metro. Es presidente de la agrupación que representa a más de 3 mil trabajadores de la empresa pública. En conversación con sindical.cl comenta y analiza los problemas que enfrentan los funcionarios de planta y los subcontratados, además de referirse a la reciente huelga de una de las empresas tercerizadas: CAF Chile. Por Felipe Menares.

¿En qué situación se encuentran los trabajadores de planta de Metro? ¿Cuáles son sus principales urgencias?

Yo creo que el principal problema consiste en generar espacios de confianza con la administración, una relación participativa, para poder tener una visión más común dentro de la empresa.

Hace un par de semanas, la Federación denunció despidos injustificados (VER NOTA ANTERIOR) ¿La confianza con la administración tiene relación con ese punto?

Justamente de eso se trata. Entiendo que puedan haber reestructuraciones, pero creo que debemos terminar con estas asimetrías, porque siempre la cuenta la pagan los trabajadores de base. A la estructura media nunca le sucede nada y son ellos, es decir, de sus puestos hacia arriba, quienes realizan los diseños. Esas estructuras medias deben fomentar una mirada de participación, dejando de lado los autoritarismos.

¿Qué discusiones se están dando, en estos momentos, al interior de la Federación de Sindicatos de Metro (FESIMETRO)?

Una que viene del inicio del trabajo con los tercerizados, que es internalizar cargos. Hemos hablado, para comenzar, del mantenimiento. Prácticamente, dos tercios del mantenimiento está externalizado y sólo un tercio corresponde a trabajadores de planta de Metro.

Pensamos que eso es un escándalo, que por esa vía no aseguramos la oferta que Metro se compromete por ley a entregar a los trabajadores, que ese mantenimiento no es todo lo bueno que debiera ser. Eso, dados los malos controles, dio como resultado lo que vivimos el año 2014: las fallas.

Hoy estamos en condiciones de asegurarle a Metro que no le sale más caro tener trabajadores internos. Por tanto, se podría internalizar toda esa cantidad de trabajadores de mantenimiento y Metro no vería alterada sus cifras financieras.

Qué lograría en positivo: una mayor motivación, una mística distinta, puesto que las condiciones de trabajo que tenemos los trabajadores internos son diametralmente distintas y mejores a los trabajadores del subcontrato.

¿Se ha hablado en torno a la posibilidad de que la empresa opere transporte de superficie?

Sí, eso lo propusimos nosotros. Estamos de acuerdo, siempre y cuando Metro participe con los altos estándares que le han dado un prestigio de 40 años, en cuanto a la rigurosidad con los tiempos de viaje y a la atención rápida y segura.

Creo que Metro debería participar con buses eléctricos, porque eso daría una tranquilidad en la planificación de los recorridos y los tiempos de viaje. La energía eléctrica en Chile es bastante segura, en el sentido de que nunca tenemos grandes apagones. Además, creo que sería el primer paso hacia la descontaminación de la ciudad, porque nunca ha sido bien planificada.

También creo que debiera ser un golpe de timón, en el sentido de que debiéramos comenzar a dejar de lado el combustible fósil. Tal vez los privados no lo hagan, porque su fin es el lucro, pero una empresa pública, quizá lo puede proyectar con mayor tranquilidad.

¿Qué implicancias tendría esta medida sobre los trabajadores?

La planta de Metro aumentaría y tendríamos la posibilidad de fortalecer su estabilidad. Podríamos asegurar más trabajo digno y no lo que ocurre hoy con el subcontrato.

A su juicio, ¿Metro está en condiciones de asumir esta función?

Sí. Lo que ocurre es que si no hay una instrucción o una política más acentuada, la administración de Metro se queda tranquilita. Las ideas de los trabajadores, pocas veces son aceptadas.

Metro es la única e las empresas Corfo que no tiene en su directorio un representante de los trabajadores. Estamos pidiendo que se incorpore al menos un trabajador en ese directorio.

¿Por qué no se ha dado ese proceso?

Hay varias explicaciones, pero ninguna muy de fondo. Yo diría que hay una suerte de elitismo de muchos políticos, porque aquí para lograrlo hay dos definiciones: una, que se modifique la ley y se cree, específicamente, un espacio para un representante de los trabajadores; y lo otro, que sea una definición del Presidente de la República, quien es el que nombra al directorio. Lo ideal es lo legal, para no estar contando si somos o no simpáticos al presidente de turno.

Si esta es una empresa pública, ¿por qué los nombrados por el presidente de turno tienen que sentirse o son más responsables que un trabajador, que puede llevar 20 o 30 años en el Metro, que conoce la realidad interna, contra otra persona que, cuando más, ha andado en el metro y que tienen que pasar por todo un proceso de aprendizaje?

¿Cómo es la relación de los trabajadores con los directivos de Metro, considerando que es una empresa pública susceptible de eventuales rotativas de ejecutivos, generadas a partir de los cambios de gobierno?

Cada administración gubernamental instala nuevas autoridades en el Metro, a nivel de la alta gerencia. Los directorios tratan de dejar su marca, pero no necesariamente se corresponde con la cultura de Metro.

Los trabajadores tuvimos que dar una suerte de lucha ideológica, teníamos que salir a enfrentar determinados ejecutivos y también a gente del directorio, que tenía estas miradas neoliberales, como por ejemplo, llegar a externalizar dos tercios de los trabajadores, que yo diría que es casi una forma encubierta de privatizar la empresa.

De repente, acá llegan gerentes que se quieren dar gustitos, despilfarran recursos económicos, dañan la imagen corporativa del Metro y pareciera serles muy natural. Entonces, nosotros nos hemos transformado en defensores legítimos de esta empresa pública y queremos que así se mantenga.

¿Qué han discutido en FESIMETRO sobre la Reforma Laboral?

Algunos la consideran muy poca, hay otros maximalistas que piensan que es mejor no hacer nada. Yo soy de los que piensan que esto es insuficiente, pero es algo más de lo que tenemos. Creo que te deja en un mejor pie para negociar colectivamente.

Que sean los sindicatos quienes negocien y quitar esa excesiva autoridad de darle los mismos beneficios a los no sindicalizados que a los sindicalizados, era algo que también frenaba aquí en Metro, porque los seres humanos tenemos la rara cualidad de creernos varios peldaños más arriba de los que estamos realmente, entonces, algunos se salían de los sindicatos porque les ofrecían un carguito de supervisor y se creían de la planta ejecutiva.

En Metro tenemos una doble traba, porque en algún momento, la empresa puede recurrir a la condición de estratégica. Alguna vez, Clemente Pérez, nos amenazó con eso. La verdad es que le demostramos que nosotros queríamos más a Metro que él. De hecho, terminamos haciendo una negociación anticipada, que fue muy ventajosa para los trabajadores. Y a él, como estaba asustado, le aseguramos gobernabilidad interna.

¿Cuáles son, a su juicio, las insuficiencias del proyecto?

Yo habría partido la reforma desde otro lado, validando en el Código del Trabajo los convenios de la OIT. Creo que eso es mucho más completo y que, además, Chile ya los ha firmado, pero que no están incorporados.

Nosotros siempre hemos pensado que un sindicato o una mesa directiva que es fuerte y que tiene alguna capacidad de desarrollo político podrá negociar en cualquier espacio, en el entendido que nadie quiere la destrucción de las empresas. Aquí se nos ha pretendido satanizar en el último tiempo, diciendo que si los trabajadores tienen más poder, habrá un caos. Son caricaturas muy absurdas.

Subcontratación: “Las transnacionales precarizan a la chilena”

¿Cuál es la proporción de trabajadores de planta versus subcontratados?

No tengo la cifra exacta, pero siempre hemos agrupado a los subcontratados en los dos tercios, aunque entiendo que ha ido a la baja.

¿Cuáles son las diferencias entre las condiciones laborales de los trabajadores subcontratados y de planta?

Las diferencias se dan en temas como la estabilidad laboral, salarios y las condiciones para realizar el trabajo. En el plano remuneracional, lo que gana un subcontratado es un tercio menos de lo que gana un trabajador de Metro. No tengo la cifra exacta, pero hay una merma de entrada.

Las condiciones de trabajo son muy distintas. Más allá que en último tiempo han llegado transnacionales, viniendo del mundo desarrollado, pero ellos precarizan a la chilena. O sea, se ponen a la altura de las leyes y la cultura de las empresas contratistas chilenas. No traen nada de como ellos funcionan en sus casas matrices. Acá todo es a la baja. La huelga de CAF sintetiza lo que estoy diciendo.

Los salarios son tan precarios, que cualquier trabajador se va en cualquier momento por 10 o 20 lucas más. Entonces, cuando acá se preparan trabajadores en un área específica de estas empresas contratistas, le duran dos o tres meses. Por tanto, siempre hay que estar capacitando gente y para Metro significa costos en recursos o en tiempo, porque las empresas contratistas no son capaces de mantener a sus trabajadores. Entonces, ¿cómo aseguramos que ese mantenimiento sea bien hecho si siempre estamos improvisando con gente que está en un proceso de aprendizaje?

Por otro lado, los cajeros trabajan en uno de los lugares donde más se maltrata al trabajador. Las dotaciones son tan ajustadas, que de repente no hay cajeros de relevo en una de boletería y hay gente que se ha orinado sin que lo releven. En el siglo XXI, en una empresa pública, moderna por la tecnología que maneja, que funciona en el centro de la capital, ocurren estos atropellos a los derechos fundamentales. Por eso, hemos incorporado a estos trabajadores a la federación y el segundo propósito es internalizar ese trabajo.

¿Han establecido relaciones con los trabajadores que realizan sus labores en la construcción de la red, considerando los problemas que enfrentaron este año?

Muy poco. Yo diría que por una cuestión cultural, porque son empresas que están —a veces— tres o seis meses. Ellos tienen sus propias organizaciones, pero nunca nos hemos vinculado mucho. En el último tiempo hemos tratado de ayudar, por el hecho de que al final la imagen de Metro sale dañada.

Ahora, cómo podemos apoyarlos, porque aquí también hay un problema de legalidad. Ellos son de empresas contratistas transnacionales muy astutas. Planifican y diseñan una relación de pago y de trabajo y que si eso no da resultado, tiran a los trabajadores a que vayan a reclamarle a la mandante, en este caso, Metro. Mi punto de quiebre con todo esto es que Metro, una empresa pública, termina subsidiando a una transnacional. Los trabajadores siempre van a contar con nuestra solidaridad, pero muchas veces son utilizados.

¿Y cómo operan las empresas subcontratistas?

Es verdad que este proyecto es el más grande que se ha desarrollado en Metro (la construcción simultánea de las Líneas 3 y 6), pero se cometieron muchos errores. Por ejemplo, se contrató a la empresa italiana Salini, que tiene un negro historial en todos los continentes. Había dejado obras abandonadas en África, Asia, Europa e incluso en el nuevo Canal de Panamá que se está construyendo.

El modus operandi es el mismo: ellos licitan bajo y se ponen a trabajar. Cuando la obra está avanzada, declaran una suerte de quiebra, tiran a los trabajadores hacia adelante para conseguir más plata. Muchas veces, eso tiene buen resultado para ellos, porque cuando se avanza en una obra grande, tiene gran impacto político y ellos juegan con eso.

¿Al final los trabajadores subcontratados quedan en el medio, entre la concesionaria y la mandante?

Claro. Pero qué hacía antes Metro: normalmente, en las construcciones anteriores, tomaba distancia y decía que era un conflicto entre privados. Hoy no puede decir eso, porque el impacto político es muy grande. Desgraciadamente, el hilo se corta por lo más delgado y los que terminan pagando costos son los trabajadores que construyen estas grandes obras.

Huelga CAF Chile

¿Tomaron contacto con los trabajadores en huelga? ¿Qué noticias tuvo de esa negociación?

Ellos tenían unos problemas con las jornadas laborales. Entiendo que eso fue lo que más trabó la solución del problema. A parte de la negociación colectiva, aquí no se estaba respetando la jornada.

Uno de los puntos que denunciaban los trabajadores de CAF Chile era que se estaba realizando un mantenimiento deficiente con motivo de la huelga, con gente que no estaba preparada, y que eso constituía un riesgo para los usuarios. ¿Qué saben de eso?

Eso es inherente a cualquier huelga. Hay trabajadores que dejan de cumplir su labor y grupos menores se quedan trabajando. Creo que la relación era 10 en huelga por cada cuatro trabajando. Si uno toma esos números, entiende que el trabajo que se está entregando no puede ser el más óptimo y, por otro lado, también se está sobrecargando a esos 4 trabajadores. Por tanto, ese mantenimiento no puede ser confiable.

Yo tengo entendido que Metro, con su personal, revisaba todos los trenes antes de que entraran a funcionar. Se generó una labor inspectiva mucho más profunda.

Nos informaron ellos mismos (los trabajadores de CAF), que cometieron un error antes de la huelga. Adelantaron mantenimiento. Yo no tengo la explicación, pero debe ser vía horas extras.

Desde el sindicato comentaron que no era efectivo el adelantamiento por 15 mil kilómetros (VER NOTA)…

No voy a entrar más allá, porque estamos hablando de trabajadores.

¿Existe el anhelo de integrar a los trabajadores sindicalizados que realizan labores de mantenimiento?

Personalmente, he tomado contacto con presidentes de sindicatos del subcontrato, haciéndoles esta invitación. No es muy fácil para ellos, porque lo ven como un riesgo para su pega. Piensan que se internalizará el cargo, pero no al trabajador. Es un tema para conversarlo con calma y abriendo el abanico de posibilidades y expectativas que pueden darse en este plano.